Rendre visible l’invisible : les interruptions dans le grand Chaco

Comment les interruptions transforment-elles concrètement la vie quotidienne des communautés indigènes en Amérique du Sud, et que révèlent-elles de leurs manières de faire face à ces ruptures ?

NICOLAS RICHARD : Ces territoires sont constamment interrompus : la route qui traverse l’Amérique n’a jamais vraiment fonctionné de manière fluide ; elle est toujours coupée, et l’interruption fait pleinement partie de son fonctionnement. Les routes que nous avons étudiées sont bloquées la majeure partie de l’année par des mouvements sociaux très hétérogènes. Cela va d’un petit village qui réclame de l’eau potable à des mobilisations capables de faire tomber un président. 

Le quotidien s’organise donc autour de la négociation de la route : qui passe, qui ne passe pas, quand elle se coupe, où l’on dévie.. Chaque voyageur doit savoir s’adapter pour naviguer. Il existe aussi des interruptions naturelles, comme les inondations annuelles ou les glissements de terrain. L’idée est de comprendre comment les gens vivent ces interruptions et comment des liens sociaux se créent durant ces coupures.

Il existe également des scènes plus spectaculaires mais plus ponctuelles, liées à la redistribution. Par exemple, lorsqu’un camion se renverse ou qu’une fuite survient dans un puits, des formes de distribution « sauvage » ont lieu et des scènes de redistribution émergent (pétrole, bière, marchandises) et cela transforme les paysages. On peut également évoquer les frontières, qui produisent d’autres interruptions, souvent arbitraires. Là où les ingénieurs imaginent un espace lisse, où les routes transportent des biens d’un point A à un point B de manière nette et propre, il existe en réalité des stries, des aspérités, des ruptures. Et dans ces plis, dans ces rugosités, il se passe des choses : des ventes, des achats, des négociations. Il y a une véritable « vie de l’interruption ».

Quels types de paysages, naturels ou culturels, sont transformés par ces interruptions, et comment cela change-t-il le lien des communautés avec leur environnement ?

NICOLAS RICHARD : Nous travaillons sur trois zones, littoraux, montagnes et basses-terres en particulier au Paraguay, en Bolivie, au Chili et en Argentine. Nous travaillons de façon comparative sur ces régions qui diffèrent à plusieurs égards. Au niveau des paysages, ce sont des lieux non urbains, en périphériques, soumis à des contraintes extractives et ce sont des territoires marginaux, en dehors des grandes capitales. Ces paysages se sont profondément transformés au cours des 15 dernières années, notamment par les routes construites. Cette avalanche de machines est très frappante. En vingt ans, toutes les communautés, y compris indigènes, se sont remplies de motos et de machines.

Quels enjeux spécifiques ces régions posent-elles et quelles leçons tirez-vous de vos recherches pour mieux protéger les modes de vie des peuples indigènes face à ces perturbations ?

NICOLAS RICHARD : Dans plusieurs régions, la mortalité liée à la circulation est extrêmement élevée. Il y a une prolifération de machines de tout type qui n’a pas été accompagnée. En vingt ans, motos, voitures et machines de toutes sortes ont envahi les territoires sans que les infrastructures ni les pratiques n’aient suivi. C’est aujourd’hui, dans les communautés, la première cause de mortalité pour les moins de 50 ans.

Mais nous ne nous intéressons pas uniquement aux accidents de la route. Nous étudions toutes les ruptures du fonctionnement ordinaire : pannes, coupures, défaillances. D’abord, leur fréquence augmente. Ensuite, ces interruptions restent difficiles à penser comme des faits sociaux : comment les représenter, les analyser, saisir ce qu’elles produisent ? Enfin, elles surviennent dans des contextes où il n’existe pas de véritable « société du risque », donc pas ou peu d’assurances, de prévention, ou de maintenance.

Ces situations invitent alors à réfléchir : qu’est-ce qu’un accident en dehors de ces institutions du risque ? Comment compenser la perte ? Comment établir des responsabilités ? Comment établit-on les responsabilités ? Comment reconstruit-on ensuite ? On mobilise alors des formes de solidarité, des réseaux familiaux, des manières spécifiques de reconstruire. L’interruption devient un moment révélateur.

On peut également parler des frontières, qui produisent d’autres interruptions souvent arbitraires. Là où les ingénieurs imaginent un espace lisse, où les routes transportent des biens d’un point A à un point B de manière nette et propre, il y a en réalité des stries, des aspérités, des ruptures. Et dans ces plis, dans ces rugosités, il se passe des choses : des ventes, des achats, des négociations. Il y a une vie de l’interruption.

Comment les activités extractives (mines, pétrole, déforestation, etc.) renforcent-elles la fréquence ou l’impact de ces interruptions sur les populations ?

NICOLAS RICHARD :  Mines, pétrole ou déforestation augmentent la fréquence des pannes (routes détériorées, machines sursollicitées, pollutions). Mais pour pouvoir répondre à la question, il faut d’abord rendre ces phénomènes visibles, car les statistiques ou la recherche les ignorent souvent.

Il ne s’agit pas seulement de vouloir supprimer les interruptions, cela est impossible. Elles font partie du système. Chaque nid-de-poule devient un point de vente, chaque blocage crée un marché. Imaginer un monde sans interruptions est une illusion car elles font partie du système. L’enjeu est donc de comprendre ce qu’elles produisent : soit des formes de solidarité, des tensions, des économies parallèles. 

Pouvez-vous partager un exemple marquant d’une catastrophe ou d’une panne qui a eu des effets inattendus sur une communauté indigène ?

NICOLAS RICHARD : Oui — Dans le Chaco, une route de 800 km inaugurée en 2007 a été bloquée dès le premier jour. Elle l’est encore régulièrement. Cette route, pourtant attendue par tous, est devenue le symbole même de la contestation.

C’est l’une des meilleures preuves que l’interruption n’est pas un simple accident, mais qu’elle fait entièrement partie de la vie des routes. Ces arrêts structurent des économies locales, des pratiques sociales, des formes d’adaptation. Notre objectif est justement d’écouter non pas comment les choses fonctionnent, mais comment elles cessent de fonctionner. Une machine en panne, un train arrêté, une route bloquée... c’est dans ces moments-là que se déploient créativité, solutions, réorganisation sociale. 

C’est un autre axe de notre recherche : ne pas écouter comment les choses marchent, mais comment elles cessent de marcher. Le train qui roule normalement n’est pas intéressant. Ce qui nous intéresse, c’est le moment où il s’arrête. De même pour toutes choses. C’est quand elles dysfonctionnent qu’elles révèlent ou activent de la créativité, des solutions.